Ансат

Вертолет Ансат

Наряду с хорошо известными разработчиками винтокрылой техники ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля» и ОАО «Камов» в последние 15 лет о себе заявил новый центр проектирования вертолетов - ОАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ).
Проведенные казанскими вертолетостроителями маркетинговые исследования показали целесообразность разработки нового вертолета грузоподъемностью 1000-1300 кг, находящегося по классу между распространенными в стране Ми-2 и Ми-8. Попытки договориться о создании нового вертолета с традиционными отечественными разработчиками не увенчались успехом, а иностранцы предлагали лицензии на кабальных условиях.
Казанцы решили проектировать вертолет собственными силами и организовали в 1993 г. в ОАО КВЗ общественное КБ. Его костяк образовали конструкторы, перешедшие из казанского филиала МВЗ им.М.Л.Миля, а также студенты и преподаватели Казанского авиационного института. Вскоре к ним присоединились конструкторы из уральского филиала завода им.Н.И.Камова. Кроме них, в казанских разработках стали принимать участие многие специалисты из московских ОКБ, лишенные в силу экономических трудностей возможности полноценно трудится на своих предприятиях. Разработка нового вертолета вобрала в себя наилучший опыт всех школ отечественного вертолетостроения, а сама машина изначально стала «Вертолетом Всей России». В ней нашли отражение лучшие традиции как «милевской», так и «камовской» школ вертолетостроения.
Все работы по проекту велись за счет внутренних средств КВЗ, получаемых от поставок на экспорт вертолетов Ми-8/17, при некоторой финансовой поддержке республиканского руководства Татарстана.
В июне 1995 г. полноразмерный макет фюзеляжа «Ансата» впервые был продемонстрирован на авиасалоне в Ле-Бурже. Через два года на той же выставке демонстрировался макет всего вертолета и в том же 1997 г. закончилась сборка первого опытного экземпляра. Он демонстрировался на выставке Фарнборо 1998. В дальнейшем первый прототип «Ансата» использовался для наземных ресурсных испытаний.
17 августа 1999 г. второй прототип вертолета «Анаст» впервые оторвался от земли под управлением летчика-испытателя В.М.Русецкого и совершил 12-минутный полет над летно-испытательной станцией КВЗ. Испытания сопровождались доводкой и усилением конструкции вертолета.
Результаты испытаний первых двух «Ансатов» были учтены при постройке третьего экземпляра. 27 декабря 2001 г. Он отличался от первых двух прототипов новыми «облагороженными» аэродинамическими формами фюзеляжа сделанными по рекомендациям ЦАГИ по результатам продувок модели «Ансата» и другими изменениями выработанными в ходе испытаний предыдущих прототипов. О совершенстве Ансата свидетельствует тот факт, что его внешние формы повторены на современном «хите сезона» - американском Bell-429, весьма близком к российскому вертолету по массо-габаритным параметрам.
Вместо использовавшихся на первых двух «Ансатах» двигателей Pratt&Whitney PW-206 на третьем прототипе были установлены PW-207K с увеличенной мощностью на чрезвычайном режиме, предназначенные также для эксплуатации при более высоких температурах воздуха. Конструкторы установили на «третьем летном» новый рулевой винт и некоторые другие агрегаты. Внесены изменения в шасси - вместо композитного оно стало металлической конструкции. Повышено удобство размещения пилота.
Третий экземпляр «Ансата» был использован для прохождения в 2003-2006 гг. сертификации соответствии с требованиями российского авиарегистра и послужил эталоном для разворачивания серийного производства.
В 2004-2005 годах КВЗ выпустил установочную партию «Ансатов», которые участвовали в заключительных этапах сертификационных испытаний. Вертолет «Ансат» серийно выпускается на КВЗ с 2006 г. Уже выпущено два с половиной десятка «ансатов». Около дюжины из них поступили заказчикам, в том числе шесть штук в Южную Корею. Начались поставки в Казахстан и Лаос. Есть предварительные заказы и из других стран, в том числе из: Ирана, Венесуэлы, Китая, Малайзии.
При проектировании «Ансата» было решено не злоупотреблять внедрением в конструкцию всех новинок мировой вертолетной техники, а рационально сбалансировать применение новаторских и традиционных технических решений, конструкционных материалов и технологий и этим обеспечить конкурентоспособность машины по эксплуатационным свойствам и цене.
Впервые в истории мирового вертолетостроения в вертолете такой весовой категории удалось разместить десять пассажиров. Один из них располагается рядом с пилотом, слева, и еще девять мест находятся в грузопассажирской кабине. Загрузка производится через четыре двери: две в кабине пилота и еще две в грузопассажирском салоне. В задней части фюзеляжа предусмотрен также люк для загрузки багажа или носилок.
Втулка несущего винта «Ансата» - бесшарнирная и «безуходная». Шарниры заменены упругим элементом - стеклопластиковой балкой-торсионом. Четырехлопастная втулка представляет собой две такие перекрещивающиеся балки, к каждой из которых крепится по две лопасти. Бесшарнирная система подвески лопастей не только увеличила управляемость и маневренность вертолета, уменьшила стоимость и массу конструкции, но и значительно снижает эксплуатационные расходы. Замена частей втулки может производиться вне баз обслуживания и выполняться «по состоянию» и по показаниям системы сбора объективной информации. Бесшарнирная торсионная конструкция втулки впервые разработана в нашей стране, имеет огромные перспективы дальнейшего развития.
На «Ансате», впервые в России, внедрена КСУ. Надежность работы систем управления обеспечивается четырехкратным резервированным цифрового и аналогового вычислителей и двухкратно резервированным независимым электрическим питанием. В качестве исполнительных механизмов используются двухкамерные гидравлические бустера, которые крепятся к картеру главного редуктора и непосредственно изменяют положение тарелки автомата перекоса. На «Ансате» установлен новейший пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий пилотирование в автоматическом и ручном режимах управления в простых и сложных метеоусловиях, а также полную автономность при подготовке к полетам и при обслуживании вертолета.
«Ансат» с самого начала проектировался в соответствии с новыми нормами летной годности АП-29, гармонизированными с международными FAR-29. В них одним из главных условий сертификации вертолета по основной категории А является требование обеспечения продолжения взлета при одном отказавшем двигателе. Это требование во многом определило выбор конструкции машины и, в частности, выбор типа двигателей с большим запасом по мощности.