Ка-32 А 11 ВС

Характеристики Ка-32А11ВС

Взлетный вес, макс.,	11000 кг
Нагрузка, полная, станд. компл.	4200 кг
Груз на внешней подвеске,	5000 кг
Полный, с грузом на внешней подвеске,	12700 кг
Двигатель ТВ3-117 ВМА "Мотор Сич"
Мощность
взлетная	2х2200 (2х1619) л.с. (квт)
крейсерская	2х1700 (2х1251) л.с. (квт)
1 дв, 2,5 мин	2400 (1766) л.с. (квт)
1 дв, 30 мин	2200 (1619) л.с. (квт)
Летные данные:
Практический потолок,	5000 м
Практический потолок, 1 дв.:
МСА	2000 м
МСА +20°C	500 м
Статический потолок с влиянием земли:
МСА	4300 м
Статический потолок без влияния земли:
МСА	3700 м
МСА +20°C	2600 м
Скороподъемность, макс.	15,0 м/сек.
Скорость, крейсерская, Н=0	230 км/ч
Скорость, максимальная VNE	260 км/ч
Дальность полета со станд. топливом	670 км
Дальность полета с топливом в дополн. баках	920 км
Продолжительность полета, со станд. топливом, без резерва	4,4 ч

Осенью 2009-го в российском вертолетном мире произошло значимое событие: российский вертолет Ка-32А11ВС, единственный наш винтокрыл, сертифицированный по жестким американским нормам FAR29, взял новую высоту. Теперь и Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдало ему сертификат типа, что означает «зеленый свет» в Европу. При мощнейшей конкуренции на мировом рынке гражданских вертолетов такое признание не может вызывать ничего, кроме уважения и восхищения…

Взлет лучшего друга лесорубов

Еще в 1981 году, когда в Сочи впервые проводился эксперимент по использованию вертолетов Ка-32, Ми-8 и Ми-6 для вывоза древесины, результаты для многих специалистов оказались приятной неожиданностью – камовский среднетяж абсолютно на равных «сражался» с мощным тяжеловесом Ми-6. Впрочем, у конструкторов Ка-32 как раз это и не вызывало удивления – они знали, что сотворили, ведь при разработке 32-го ставка прежде всего делалась на максимальное использование преимущества соосной схемы – небольшой фюзеляж и высокую маневренность. Получился настоящий «летающий подъемный кран». Небольшие габариты, отсутствие рулевого винта и удивительная маневренность вблизи зданий и различных препятствий сделали его незаменимым не только при вывозе древесины, но и на строительно-монтажных работах.

В дальнейшем на многочисленных испытаниях вертолет неуклонно доказывал свое право на существование, и наконец встал вопрос о его сертификации. А чтобы «продукт» стал еще более востребованным, разработчики решили его модернизировать, поставив во главу угла удовлетворение современных требований по безопасности полетов и эксплуатационным расходам. В результате проектирования и разработки в 1990 году появился модернизированный вертолет Ка-32А.

Новый винтокрыл оснастили современнейшим бортовым комплексом оборудования и хорошим локатором, что позволило уверенно работать днем и ночью, в сложных метеорологических условиях и даже в условиях возможного обледенения. Но одним из главных козырей, безусловно, являлась возможность пилотирования вертолета всего одним членом экипажа, ведь все эксплуатанты, как правило, хорошо умеют считать расходы…

Немудрено, что вскоре успехи Ка-32 пробудили интерес со стороны иностранных заказчиков. Однако для того, чтобы западные компании могли свободно закупать российскую технику, требуется в обязательном порядке пройти сертификацию на соответствие Авиационным правилам США (FAR) или Европы (JAR). Такая возможность появилась после того, как Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета (МАК) начал работу по взаимному признанию норм летной годности США и России.

В сложных экономических условиях коллектив ОКБ в течение почти трех лет прилагал титанические усилия по решению этой задачи. Наконец в мае 1998 года фирма успешно завершила большой объем сертификационных работ и испытаний вертолета и двигателя (ТВЗ-117ВМА). Труды не прошли даром, и в этом же году Министерство транспорта Канады оформило сертификат типа на модификацию вертолета Ка-32А11ВС для эксплуатации компанией VIHLogging, а авиационные власти Швейцарии сертифицировали вертолет Ка-32А12 для эксплуатации компанией Heliswiss.

В логове конкурентов

Еще в 1992 году владелец Heliswiss Джо Риди обратился на фирму «Камов» с предложением использовать российские вертолеты для перевозки древесины и на других работах. Во многом это было обусловлено тем, что тогда в ряде стран под давлением «зеленых» были приняты законы, запрещающие работу на лесоразработках гусеничной техники, и волей-неволей лесозаготовители были вынуждены вывозить древесину по воздуху. Для этого, к примеру, в Европе использовались вертолеты западноевропейского консорциума Eurocopter. Однако оказалось, что даже новейший вертолет Eurocopter AS 332 Super Puma уступает камовской машине по большинству показателей, не говоря уже о цене. Дальновидный Риди не прогадал, к тому же камовцы в условиях жесточайшей конкуренции сумели проявить и гибкий подход к покупателю, и талант опытного переговорщика.

Когда Ка-32 впервые поступил в эксплуатацию швейцарцам, его эксплуатационные расходы в час составляли приблизительно $2000. Но благодаря проделанной работе по рационализации обслуживания эта сумма уменьшилась до $800! Продолжив работу в данном направлении, разработчики смогли продлить межремонтный ресурс редуктора с 500 до 2000 часов и запланировали увеличение до 3000.

Такой подход, естественно, не остается без внимания. Понимают это и в Канаде, в частности в компании VIH Logging, вертолеты которой заняты, главным образом, в работах по заготовке леса – одном из самых сложных видов эксплуатации для винтокрылой машины. VIH Logging Ltd., часть VIH Aviation Group, является вторым крупнейшим оператором в стране и имеет 49-летний опыт эксплуатации вертолетов. Очень показательно, что уже в течение 11 лет компания эксплуатирует именно наши вертолеты Ка-32А11ВС. А как иначе, если за это время российские машины не имели ни одной аварии или вынужденной посадки? Более того, с 2002 года специалисты фирмы «Камов» осуществляют сервисное обслуживание вертолетов с целью поддержания непрерывной летной годности и соответствия нормам летной безопасности.

В самой компании весьма высоко отзываются о нашем геликоптере, подчеркивая, что Ka-32A11BC доказал свою способность сохранять высокий уровень безопасности и эксплуатироваться в течение длительного времени для выполнения нестандартных задач. Отмечается также, что конструкция вертолета более безопасна, чем конструкция любого типа вертолета с хвостовым винтом для путевого управления, ведь отсутствие хвостового винта приводит к повышению стабильности и маневренности. И не удивительно, что здесь он успешно конкурирует с вертолетами таких марок, как Sikorsky и Bell.

Будущий Ка-32А

Чтобы сохранить лидирующие позиции, камовцы продолжают совершенствовать Ка-32А. Программа будет развиваться по трем основным направлениям: повышение грузоподъемности, повышение высотности и применение различных опционов оснащения.

Для повышения грузоподъемности вертолета планируется применение новых лопастей несущей системы, которые уже прошли соответствующие испытания и подтвердили свои характеристики. В дальнейшем предполагается заменить двигатели ТВ3-117 на двигатели с повышенной мощностью ВК-2500. А это позволит повысить грузоподъемность машины до семи тонн. Как говорят основные потребители машины из дереводобывающих компаний, если грузоподъемность вертолета станет такой, ему не будет равных. Судите сами: «спелое» дерево дорогих пород весит 5–7 т, поэтому возможность его вывоза без разделки позволит получать доски длиной до 8 м, которые в два раза дороже 6-метровых.

Повышение же высотности будет реализовываться как за счет смены двигателей, так и за счет замены применяемой в настоящее время вспомогательной силовой установки (ВСУ) на более совершенную ВСУ ТА-14. Все это позволит поднять рабочую высоту вертолета до 4000 м и выше. Подумали разработчики и про увеличение дальности полета, особенно при перевозках грузов на внешней подвеске. Для этого на вертолете на специальной ферме будут установлены два дополнительных топливных бака по 500 л каждый, что позволит увеличить дальность полета до 1000 км, а продолжительность – до 4,5 ч. Кстати, один такой вертолет уже построен для ирландской компании.

И наконец, сегодня ОАО «Камов» ведет переговоры с потенциальными заказчиками по новому варианту – пассажирскому вертолету Ка-32-11, на котором силовая установка, несущие воздушные винты, главный редуктор и другие силовые агрегаты останутся от Ка-32А11ВС, но будет изменен фюзеляж. Такая машина рассчитана на перевозку 20 пассажиров, оснащена туалетом и багажным отделением. Кроме того, на ней будет полностью изменен состав бортового оборудования.

В общем, будущее этого уникального вертолета представляется весьма и весьма успешным. Уже сегодня помимо Канады и Европы этот геликоптер сертифицирован и плодотворно «трудится» еще в ряде стран, признающих нормы FAR 29, – на Тайване, в Мексике, Южной Корее, Китае, Японии, Индонезии и Чили. Ну а в планах его разработчиков (нужно сказать, небезосновательных) – завоевание всего мира!

Дмитрий Гнатенко