Ми-1

Вертолет Ми-1

Первый вертолет ОКБ М. Л. Миля изначально получил название ГМ-1 (геликоптер Миля-1). Проектируя полностью оригинальную конструкцию, советские инженеры старались учесть опыт как зарубежного, так и отечественного автожиро- и вертолетостроения, но исходить приходилось из реальных возможностей нашей авиапромышленности. Так, единственным вертолетным двигателем в СССР был звездообразный семицилиндровый АИ-26ГР конструкции А. Г. Ивченко (ОКБ-478), развивавший мощность 500-550 л.с.
ГМ-1 разрабатывался как связной вертолет. На борту должны были находиться один летчик и два пассажира. Вертолет имел классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами.
Диаметр несущего винта составлял 14, 346 м, рулевого - 2,5 м. Лопасти несущего винта имели сужающуюся к концам форму в плане и крепились к втулке посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Схема втулки - с разнесенными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы. Конструкция лопастей несущего винта была смешанная: стальной, собранный из трех телескопических труб лонжерон, деревянные нервюры и стрингеры, фанерная и полотняная обшивка. Общий и циклический шаг лопастей изменялся автоматом перекоса кольцевого типа, установленным под втулкой. Чтобы исключить потерю устойчивости лопасти, М. Л. Миль предложил установить специальное карданное соединение в валик управления углом установки лопасти (в месте расположения вертикального шарнира). Трапециевидные деревянные лопасти рулевого винта крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров.
Центральная часть фюзеляжа представляла собой сварную из стальных труб ферму, к которой крепился каркас кабины с приклепанной к нему дюралюминиевой обшивкой.
В передней части фюзеляжа располагалась остекленная кабина летчика и пассажиров. Двухместный диван находился за креслом пилота. За кабиной был двигательный осек с мотором АИ-26ГР, двухступенчатым главным редуктором, тормозом несущего винта, комбинированной муфтой сцепления и свободного хода и осевым вентилятором. За двигательным отсеком находился основной бензиновый бак емкостью 240 л. Для увеличения дальности полета предусматривалась возможность установки дополнительного подвесного бака. Сзади к центральной части фюзеляжа присоединялась цельнометаллическая полумонококовая хвостовая балка с трансмиссионным валом и промежуточным редуктором. Заканчивался фюзеляж монококовой концевой балкой с хвостовым редуктором и трехлопастным рулевым винтом. Система управления была тросовой с инерционными демпферами. Колесное шасси вертолета состояло из основных опор с пирамидальными стойками, передней опоры со свободноориентирующимся колесом и хвостового костыля.
Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три опытные машины строились на киевском авиазаводе № 473. Третья опытная машина ГМ-1 поступила в НИИ ВВС в августе 1949 г. и 10 сентября 1949 г. начались ее государственные испытания. Госиспытания успешно завершились через полтора месяца к ноябрьским праздникам. Замечания военных сводились в основном к пожеланию упрощения техники пилотирования, снижения уровня вибраций и облегчения наземной эксплуатации. В 1950 г. в НИИ ВВС была проведена на ГМ-1 дополнительная программа испытаний и отработки аварийных посадок на режиме авторотации.
21 февраля 1950 г. Совет Министров ССР постановил построить опытную серию из 15 вертолетов ГМ-1 под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. К сожалению, из-за недооценки государственными и военными деятелями роли вертолетов в вооруженных силах и народном хозяйстве внедрение первенца ОКБ М. Л. Миля в крупносерийное производство постоянно задерживалось. Ситуация изменилась только после демонстрации вертолета И. В. Сталину на даче под Сочи летом 1951 г. и сообщений об эффективном применении американской винтокрылой техники в Корее. За этим последовало «октябрьское» правительственное постановление о разработке новых десантно-транспортных вертолетов, и Ми-1 начал выпускаться на ряде заводов авиационной промышленности.
Первые серийные Ми-1 поступили в отдельную учебно-связную эскадрилью в Серпухове, где на них переучивали летчиков транспортной авиации. Вертолетами Ми-1 собирались перевооружать полки транспортной авиации, но вместо этого серийными машинами оснастили авиационные звенья мотострелковых дивизий, которые позднее были преобразованы в эскадрильи. В серпуховской эскадрилье успешно завершились войсковые испытания Ми-1. Замечания военных касались, преимущественно, условий наземной эксплуатации и обслуживания.
В последующем, в Вооруженных Силах Ми-1 использовался для связи и фельдегерской службы, разведки и наблюдения, артиллерийской корректировки, дозиметрической разведки, санитарных и спасательных работ, а также для прокладки телефонных кабелей. Главной же задачей машины с самого начала стала подготовка пилотов-вертолетчиков. Ми-1 - первый учебный винтокрылый аппарат, поступивший в военные училища и аэроклубы ДОСААФ. С 1952 г. первенец ОКБ М.Л.Миля стал основной «летающей партой» Пугачевского летного училища. Затем Ми-1 поступил в Саратовское и Сызранское ВАУЛ.
Ми-1 эксплуатировался в военных и гражданских целях не только в нашей стране. Помимо стран Варшавского Договора, он поставлялся в Австрию, Афганистан, Египет, Ирак, Индонезию, Китай, Кубу, Лесото, Монголию, Никарагуа, Северную Корею и Финляндию. Сферы применения были примерно теми же, что и у нас. Поляки использовали еще Ми-1 для борьбы с минами в Балтийском море.
За границей «единички» немало повоевали. Китайцы активно использовали Ми-1 для противодействия вылазкам «чанкайшистов» и в прочих операциях полицейского характера. Египтяне и сирийцы - в конфликтах с Израилем и в гражданской войне в Северном Йемене. Иракцы - для подавления мятежей курдов. Вооруженные легким пехотным оружием «единички» Фиделя Кастро сражались с отрядами вооруженной оппозиции.
В 1955 г. началась передача производства Ми-1 в Польскую Народную Республику, где он серийно строился под обозначением SM-1 на заводе WSK Swidnik с 1957 по 1965 гг. С первого аппарата марки «Ми» началось польское вертолетостроение. Всего в Польше было выпущено 1683 вертолета Ми-1 в разных вариантах и модификациях (в том числе 86 вертолетов SM-2). Большинство из них поступило в Советский Союз. Последний Ми-1 в нашей стране был официально снят с эксплуатации в 1983 г. Однако отдельные летные экземпляры Ми-1 до сих пор сохраняются в музеях и частных коллекциях.