08.01.2010   Величина Миля

Михаил Леонтьевич Миль

Покорение человеком воздуха стало одним из ключевых вех научно-технического прогресса. Оно принципиально изменило ареал обитания человечества и обозначило своеобразную «точку невозврата». В почетный список корифеев авиастроения навсегда вписаны имена наших соотечественников – Туполева, Антонова, Илюшина, Камова, Сикорского, Миля.

О Михаиле Леонтьевиче Миле написано и сказано немало. Однако сегодня для того есть особый повод – в ноябре отмечается столетие авиаконструктора. Михаил Леонтьевич прожил не столь долгую (судьба отмерила ему 61 год), но динамичную, богатую на события жизнь. На его глазах происходило зарождение вертолетного дела в России и в мире, и он стал фигурой, повлиявшей на ход развития всего вертолетостроения. Михаил Миль – создатель бренда с мировым именем и до какого-то момента самой передовой конструкторской школы.

Судьбу Миля во многом определили вовсе не удачные стечения обстоятельств (везунчиком Михаила Леонтьевича назвать сложно), но в большей степени качества его личности. Обычно наряду с завидным и вдохновляющим трудолюбием и подвижнической преданностью своему делу принято упоминать такие свойства его натуры, как такт и дипломатичность, природный дар сглаживать острые углы, конфликтные ситуации.

Миля вообще можно отнести к «нетипичным» гениям: ему менее всего были свойственны гордыня, тщеславие и болезненное самолюбие.

Наделенный даром художника, Миль немало вещей делал на чистом азарте, с известной долей авантюризма, что не раз подталкивало Михаила Леонтьевича к неординарным решениям.

Художественный избыток

…Авиасалон в Ле Бурже 1971 год. Французские газеты признали показанный на выставке вертолет Ми-12 (В-12) «звездой салона», не скупились на эпитеты в превосходных степенях и даже сравнили фюзеляж аппарата с готическим собором. И было чем восхищаться: двухвинтовая машина весом 105 т, грузоподъемностью 40 т – параметры и техническое решение на тот момент попросту недостижимые для ведущих мировых авиакомпаний. Даже многочисленная команда проектировщиков из Boeing company – всесильные создатели Боинга-747 – потерпела неудачу при проектировании столь же грузоподъемного вертолета.

Однако восторженным французским журналистам не были известны ни мотивы, ни история создания вертолета Ми-12, иначе они потребовали бы Орден почетного легиона в студию.

Работа над гигантом началась еще в 1959 году. Однако показан вертолет был лишь 12 лет спустя – идея сверхтяжелого вертолета не вдохновила чиновников от авиации: «На Западе таких больших вертолетов не делают». Тем не менее опытная модель была собрана. Широкая публика увидела ее в Ле Бурже уже после смерти конструктора.

Поднявшись в небо лишь в 1973 году, Ми-12 остался «лебединой песней» выдающегося конструктора. Но время подтвердило дальновидность Миля: ниша сверхтяжелых осталась приоритетом российского вертолетостроения. Преемники генерального конструктора в доказательство своей творческой самостоятельности создали достойную альтернативу – вертолет Ми-26, который был запущен в серийное производство и на долгие годы остался эталоном в сверхтяжелой винтокрылой авиации.

Проект Ми-12 как никакой другой говорит нам о том, чем была для Миля конструкторская работа. Можно с уверенностью сказать, что большинство милевских машин по своему исполнению были избыточны по отношению и к заказчику, и к системе в целом. Так мыслит только художник. КБ при Миле могло решать конкретную задачу – в интересах народного хозяйства и армии, но результат никогда не получался сугубо утилитарным, обнажая перспективу. Каждый раз его командой делалось больше, чем было необходимо, поэтому так легко было в 1970-е годы свернуть большинство милевских проектов без ущерба для вертолетного обеспечения военных и хозяйственных нужд. И даже в непростые 1990-е этого ресурса и художественного избытка хватило на сохранение технологических позиций и функционирование производственной системы вертолетов «Ми».

А ведь из Миля мог получиться даровитый живописец – вплоть до 12 лет основной Мишиной страстью было рисование. Впоследствии проникновенные милевские акварели – пейзажи, натюрморты с успехом выставлялись. Были даже случаи хищения работ «благодарными поклонниками» прямо с выставок. Не лишен был Михаил Леонтьевич и музыкального дара – это увлечение он пронес через всю жизнь. Лирические задатки сохранял и развивал, это помогало ему быть инженером.

Отделять Миля-конструктора от Миля-художника было бы неправильно: Михаил Леонтьевич органично существовал в этих двух проявлениях. И вряд ли стоит слишком удивляться такой двойственности: проектирование вертолетов – одна из сложнейших инженерных задач. Стать конструктором самолетов намного проще, нежели конструктором вертолетов – им надо родиться. На тот момент призвание Миля было почти уникальным.

Его первым творческим опытом стала модель самолета – с ней 12-летний Миша победил в конкурсе, проходившем в Томске. Может быть, в тот момент и произошла, по крайней мере, внешняя трансформация из «лириков» в «физики». По окончании коммерческого училища Миль покинул родной Иркутск ради учебы в Томском политехническом институте.

Испытания на прочность начались почти сразу же – Миля отчислили с формулировкой «за непролетарское происхождение» (в совокупности с пресловутым «пятым пунктом» – отец Михаила был раввином), о чем тот узнал совершенно случайно, взглянув на институтскую доску объявлений. Разумеется, это не послужило поводом ставить крест на учебе, равно как и поводом для сведения счетов (отчислили Михаила по донесению кого-то из однокурсников о том, что в доме Милей есть мягкая мебель с резными ножками). Миль просто решил слегка «подправить» биографию – около года он трудился на новосибирском кожевенном заводе. Так что в Новочеркасский политехнический институт Миль поступил уже «полноценным» пролетарием и успешно его окончил.

Первым делом – автожиры

В вертолетостроение Миль пришел практически одновременно с появлением в стране первого аппарата из семейства винтокрылых. Им стал автожир, собранный в СССР в 1929 году Николаем Камовым на подмосковном авиазаводе, а уже в 1930-м Миль работал у конструктора авиамехаником, обслуживая КАСКР-1 (прототипом модели служили С-6 и С-8 Хуана де ла Сиервы).

Довольно скоро, в 1937-м, вся вертолетная отрасль попала в опалу, приоритетным и единственно необходимым признали проектирование и строительство самолетов. Пострадали и конструкторы – некоторые сотрудники отдела специальных конструкций ЦАГИ не избежали репрессий. Милю в тот раз действительно крупно повезло – его всего лишь перевели в самолетный отдел ЦАГИ.

Тем не менее к началу Великой Отечественной войны Миль стал одним из ведущих специалистов в стране по автожирам и вертолетам – параллельно он продолжал работать на вертолетном заводе Камова. Видимо, к тому времени Михаил Леонтьевич настолько полюбил винтокрылые машины, что ради них пошел на неслыханный риск и не уничтожил согласно приказу архив отдела особых конструкций ЦАГИ. Архив отправился вместе с Милем в эвакуацию в Билимбай (Южный Урал) и благополучно пережил войну, сослужив своему спасителю добрую службу. Из чертежей этого архива потом выросли модели самого Михаила Леонтьевича в послевоенное время, когда необходимость создания собственной винтокрылой авиации уже не подлежала сомнению.

Первой разработкой Миля после войны стал трехместный экспериментальный одновинтовой геликоптер ЭГ-1. Параллельно шло проектирование универсального испытательного стенда, натурной геликоптерной установки (НГУ). Она предназначалась для исследования полноразмерных несущих винтов и доводки конструкции основных частей винтокрылых машин. Изобретение НГУ весьма упростило создание первого Ми.

С ЭГ-1 и НГУ связан еще один ключевой эпизод трудовой биографии Миля. Эпизод этот также не лишен авантюрности и является едва ли не единственным широко известным случаем, который недоброжелатели Михаила Леонтьевича впоследствии ставили ему в вину. Одновременно с Милем эксперименты по созданию винтокрылых аппаратов проводило ОКБ, возглавляемое И.П. Братухиным. Однако удача не сопутствовала экспериментам конструктора. В результате ОКБ Братухина было упразднено, а на его месте создано ОКБ под руководством Миля.

Официальная версия гласит, что между группами конструкторов был объявлен конкурс (тендер, выражаясь современным языком) на создание лучшей модели, по итогам которого победителем был признан Миль. По «закулисной» версии, Михаил Леонтьевич попросту «использовал» промахи оппонента, а затем воспользовался и его наработками, а также выступил, как сказали бы сегодня, лоббистом этого решения… Но – на войне как на войне…

Рождение легенды

Созданию ОКБ Миля предшествовали куда более серьезные драмы, чем история с Братухиным. В начале 50-х годов вертолетостроение в стране «забуксовало»: проектирование и доводка моделей Ка-10 и СБИЖ не оправдывали надежд советского руководства. Неудачи братухинского ОКБ с Ка-10 и Б-11 лишь усилили недовольство и подозрительность по отношению к новой технике.

Во время испытаний второй модели ГМ-1, разработанной ОКБ Миля, погиб пилотирующий машину Матвей Байкалов. Это была уже вторая неудача – первая машина также не прошла испытаний. Причиной катастрофы во втором случае послужила некачественная сварка – разрушился вал хвостовой трансмиссии, вертолет начал вращаться относительно оси несущего винта и врезался носом в землю.

О том, что пережил Михаил Леонтьевич, знал, наверное, лишь он сам и близкие ему люди. Однако на следующий день он не только пришел на работу в ОКБ, но и сумел обеспечить дальнейшую поддержку программе строительства вертолетов.

Судьбу ОКБ и всего вертолетостроения в СССР должна была решить третья машина. Но найти испытателя для нее после всего случившегося оказалось делом непростым. Спасение явилось Милю в лице известного летчика Винницкого, который сам пришел к конструктору и вызвался испытывать ГМ-1. На сей раз испытания прошли успешно, и на базе ГМ был создан «родоначальник» славной вертолетной династии Ми-1.

Почти одновременно территорию завода № 3 покинули базировавшиеся в нем ОКБ И. Братухина, ОКБ Н. Камова и специальная конструкторская группа геликоптеростроения Ю. Старинина, Б. Жеребцова и Ю. Брагинского. В результате промышленными мощностями завода безраздельно завладели милевцы, а сам завод в 1953 году стал Государственным заводом № 329 МАП. Первым его директором был Ю. Эскин. Конструкторское бюро Миля стало ОКБ-329, а сам Михаил Леонтьевич – его первым генеральным конструктором.

После этого были годы плодотворной и успешной работы. Работа, правда, велась на износ, что в конечном итоге привело к инфаркту. Но тогда Михаил Леонтьевич был полон энтузиазма и творческого запала, проектируя модель за моделью.

Девять из 11 спроектированных Михаилом Милем моделей вертолетов поступили в серийное производство – показатель почти рекордный для авиастроения. Каждый пятый винтокрылый летательный аппарат, взмывающий сегодня в небо, разработан этим конструктором.

Такая высокая производительность зачастую имела в своей основе определенную долю хитрости. Так, чтобы «протащить» новую модель через чиновничье-бюрократические барьеры, Миль нередко выдавал новую конструкцию за модификацию старой модели – чиновники теряли бдительность, и проект получал «зеленый свет».

В тот же период Миль наконец лично познакомился со своим прославленным коллегой, старшим ровесником Сикорским. Прилетев в Штаты к Игорю Ивановичу, Михаил Леонтьевич добился разрешения американских властей посетить вертолетный завод – в противном случае отказался впредь покупать американские вертолеты. Власти, дав добро на этот визит, фотографировать на территории предприятия предусмотрительно запретили. Запретить рисовать они не догадались…

Говоря о Михаиле Леонтьевиче Миле, нельзя не упомянуть о третьей его ипостаси – ипостаси педагога. Как известно, талантливый мастер вовсе не обязательно талантливый наставник. И здесь Миля отличала удивительная демократичность. Ему был чужд «грех» многих заслуженных мэтров – авторитарность. Наоборот, он сам провоцировал дискуссию, озвучивая собственные мысли по поводу проектирования того или иного узла от лица некоего выдуманного товарища. И в ответ мог услышать нелицеприятное: «Дурак ваш товарищ! Так делать ни в коем случае нельзя…» В подобных спорах нередко рождалась истина.

Такое великодушие может позволить себе тот, кто уверен в своем призвании, кто подает пример и учит, не волнуясь за свой пьедестал и не ревнуя учеников к тому, что они могут достичь большего. Неудивительно, что и творения Михаила Леонтьевича, и его собственный путь стали символами постоянного стремления к чему-то большему в жизни и конструированию летающих машин.