Вход по Email-адресу

Вход через социальные системы

Вы можете авторизоваться на сайте через следующие системы:

YandexGoogleVkontakteMailru

30.10.2011 СУБП - основа безопасности полетов

Автор: Фанис Мирзаянов

Рассматривая вопросы современного этапа развития отечественной гражданской авиации, необходимо учитывать три обстоятельства. Во-первых, национальная гражданская авиация находится в процессе массового вывода из эксплуатации воздушных судов предыдущего поколения и массового освоения воздушных судов нового поколения. Во-вторых, она находится в процессе массового переучивания персонала на фоне демографического спада с внедрением новых методов обучения и тренажа на основе новых информационных технологий. В-третьих, перезрел момент гармонизации устаревшей постсоветской нормативной базы с международной. Мы находимся на пути осмысления новых правил и возможностей информационных технологий. Происходящие изменения имеют массовый характер, поэтому требуют, высокопрофессионального управления, плановости, поэтапности, высокой степени организованности и контроля с учетом рекомендаций теории изменений. Согласно которой, первый этап изменений характеризуется хаосом, далее идет процесс наработки правил, затем этап поступательного развития. События последнего времени показывают, что мы находимся где-то на выходе из первого этапа и начале пути по наработке правил и освоения новых технологий.

Одной из новых технологий управления, а она таковая для всего мирового авиационного сообщества,  является система управления безопасностью полетов (СУБП). Еще многие страны и компании не оценили и не поняли ее ценности, не внедрили в свою повседневную деятельность. Следует заметить, что те, кто смог это понять, имеют кардинально отличающиеся в лучшую сторону показатели безопасности полетов.

Встает вопрос, каким должен быть наш путь освоения этой технологии? Действительность такова, что исторически, вступив в пятидесятые годы в ИКАО, мы взяли на себя членские обязательства руководствоваться и внедрять рекомендации этой организации. Таким образом, ее рекомендация о внедрении СУБП, является прямым обязательством государства. В исполнение этого, в 2009 году в РФ законодатель издал прорывной в отношении СУБП ФАП-128, который обязал каждую компанию внедрить у себя СУБП и управлять безопасностью полетов, используя эту инновационную технологию. Однако, прошло два года, а состояние безопасности полетов в целом по отрасли только ухудшилось. Это свидетельствует о том, что некоторые компании еще не вышли из этапа хаоса.

Да, для нас СУБП, это новый взгляд на управление безопасностью полетов. Существуют трудности в понимании методологии, документов. Однако, сегодня уже есть опыт внедрения СУБП в ведущих компаниях, в CAST и IHST которые детализировали многие процессы, наработали опыт, который несомненно имеет практическую ценность. Система УБП устроена так, что вначале регулятор должен, принять «Государственную программу по безопасности полетов». В соответствии с ней, определить пути внедрения СУБП, оценить производственные риски эксплуатирующихся воздушных судов, исключить их влияние/наложение на риски эксплуатации, установить приемлемые национальные уровни безопасности полетов, определить критерии и особенности внедрения СУБП в соответствии с климатическими, национальными условиями работы компаний. Необходимо методически организовать и сопровождать процесс внедрения, назначить координаторов – ответственных лиц за внедрение СУБП в центральном аппарате и территориальных управлениях, организовать обмен опытом внедрения в однотипных компаниях. При этом очень важна преемственность и организованность перехода от предыдущей системы УБП к СУБП с новым подходом. Очевидно, что сегодня, именно утеря или пренебрежения инструментами управления безопасностью полетов предыдущего периода, потеря преемственности, недостатки во внедрении СУБП в проблемных компаниях, являются главной причиной их низкого уровня безопасности полетов. В тех компаниях, где преемственность сохранена, где этому вопросу уделяется постоянное должное внимание, дела обстоят иначе. Поэтому руководители этих компаний, на фоне проблем с безопасностью полетов в других компаниях развивают коммерческий успех своих компании, не боясь за такой чувствительный показатель как безопасность полетов.

Необходимо понимать, что СУБП, не является технологией, которую генеральный директор может купить, дать специалистам, и те ее самостоятельно внедрят. Особенностью ее является то, что без личной работы руководителя компании, без лично им разработанного плана управления безопасностью полетов, без личного определения миссии и политики, принципов безопасности, правильного построения структуры компании, распределения ответственности,  определения источников угроз, определения механизма управления рисками, построения барьеров возникновению опасностей, эта система не работает. СУБП – это, прежде всего, инструмент генерального директора компании, в рамках которого он обязан осмыслить личные действия и вовлеченного в этот процесс персонала по управлению безопасностью полетов своей компании.  Именно первое лицо должно определить пути,как достучаться до ума каждого исполнителя по безопасному выполнению работ. Остальные руководители компании, участники этого процесса, являются проводниками этой его директивной воли. Кроме того, внедрение СУБП, это всегда процесс изменений, поэтому руководитель компании обязан владеть инструментом управления изменениями, чтобы не усугубить положение с безопасностью полетов.

Таким образом, если мы хотим достичь стабильности в вопросе безопасности полетов, у нас у всех впереди внимательная, кропотливая, профессиональная работа; не теряя опыта предыдущего периода осуществить организованный переход в соответствии с ФАП-128 на работу по СУБП.

И еще. Сегодня в авиационных кругах высказан «тезис» о том, что по причине того, что у маленьких компаний не хватает средств для поддержания необходимого уровня безопасности полетов, их необходимо укрупнить. Укрупнение компаний предложено, как мера, ведущая к повышению уровня безопасности полетов. Между тем, в «Руководстве по СУБП» ясно сказано, что данная технология, применяется в компании любого размера, с любой численностью воздушных судов. Нигде в мире не применяется такая крайняя мера «поддержки бизнеса», как лишение возможности работы. В то же время, обеспеченность финансовыми средствами, является необходимым условием поддержания требуемого уровня безопасности полетов. Регуляторы других стран решают эту задачу гораздо проще, предписывая при сертификации иметь на счетах компании размер финансовых средств, достаточный для исполнения обязательств компании. В этом случае, не будет необходимости принимать крайние меры. Неразумно в условиях, когда весь мир борется за создание рабочих мест, лишать работы сотни специалистов высокотехнологичной отрасли, разрушать наработанный с таким трудом, уровень предоставления услуг населению и бизнесу.


Комментарии (0)