Вход по Email-адресу

Вход через социальные системы

Вы можете авторизоваться на сайте через следующие системы:

YandexGoogleVkontakteMailru

12.09.2013 Ассоциация приступила к совершенствованию базовых документов по СУБП

Александр Калачев Заместитель Председателя Правления Ассоциации Вертолётной Индустрии
Александр Калачев

В настоящий момент Ассоциация Вертолетной Индустрии осуществляет свою деятельность в нескольких ключевых направлениях. Об охвате проблем можно судить по названию комитетов ассоциации - летный, технический, экономический и новый - комитет по безопасности полетов. Какое направление наиболее значимое и приоритетное для АВИ?

Если точнее, то Ассоциация Вертолетной Индустрии существует для решения - по возможности - всего спектра проблем в отрасли, затрагивающих интересы эксплуатантов, производителей вертолетов, пользователей вертолетных услуг. Но на первое место я бы поставил проблематику безопасности полетов. Этот пункт является первым по умолчанию, ведь что может быть важнее безопасности людей?

Для того, чтобы эта работа носила системный характер, ассоциация очень активно работает в сфере совершенствования системы управления безопасностью полетов (СУБП). Эта система подразумевает внедрение определенного набора документов, инструкций и организационных процедур, представляющих из себя инструмент, позволяющий авиационной организации устойчиво повышать и удерживать на высоком уровне безопасность полетов.

АВИ, совместно с Межгосударственным авиационным комитетом является соучредителем Координационного совета по безопасности полетов вертолетов в СНГ (Helicopter  Safety  Team - Commonwealth of Independent  States (IHST-CIS)), аббревиатура IHST-CIS вынесена в название не случайно, поскольку созданный совет входит в международную организацию « International Helicopter Safety Team»   (IHST). В самой ассоциации был создан комитет по безопасности полетов. И именно силами комитета формируется и библиотека материалов и разрабатывается инструктивный материал, чтобы упростить задачу операторам по формированию своих руководящих документов в соответствии с мировой практикой.

 

Почему именно общественная организация решает эту задачу? В чем состоит роль регулятора?

Государство в качестве регулятора устанавливает законодательные рамки, определяет границы для авиационной деятельности. На этом функции государства как регулятора заканчиваются. И уже общественные организации - не только в России, но и во всем мире - занимаются методическими разработками. Такова практика. Именно благодаря методической работе, пропаганде, непосредственному общению на встречах и семинарах руководителей и ведущих специалистов компаний профессиональные ассоциации выполняют функцию консультанта для всех участников отрасли.

 

При этом внедрение СУБП довольно трудоемкий процесс...

Это так. Но главная проблема внедрения ни в самом объеме, а в том, что эта система идеологически новая.  Иногда мы сталкиваемся с непониманием важности ее внедрения со стороны руководителей, пилотов и всех участников воздушного движения. Многие сегодня, к сожалению, воспринимают СУБП как еще один механизм контроля, аналог ОТК. Но это не механизм контроля, а система формирования правильной, безопасной деятельности предприятия, которая не исключает и контролирующие моменты, но они органично встроены в СУБП.

В гражданской авиации СССР, или - что то же самое - в Аэрофлоте существовала система контроля качества, и «безопасность полетов» как термин и как наука существуют уже несколько десятилетий. Системной подходом в обеспечении безопасности государство озаботилось еще в 1960-х годах, но идеологически она была выстроена из существующей на тот момент экономической модели. Новая система сориентирована уже на новую практическую модель.

Ведь как 20 лет назад в передовых авиационных странах возникла концепция СУБП?  При внимательном исследовании они столкнулись с набором парадоксальных проблем. По идеальной математической модели стопроцентная безопасность полетов достижима только если весь парк находится на земле. Это абсурд. А что на практике? Никаких статистических гарантий нет. Например, существует системный сбой, когда в исходных условиях - опытный пилот высочайшей квалификации плюс идеальное состояние ВС, но при этом полет заканчивается катастрофой.

То есть впервые была оценена важность человеческого фактора, когда человек по своей квалификации не мог сделать ошибку, а он ее делал и, причем, фатальную. Обнаружились факторы, которые не учитывались в рамках старой системы. Начиная с настроения пилота, с отношения к полету, с отношений в коллективе, методики подготовки воздушного судна, методики обучения пилота. Так была открыта новая страница в теории и практике безопасности полетов. Безопасность полетов начинается в сознании каждого человека, который эту безопасность обеспечивает.

Некоторые проблемы казались раньше чисто субъективными и несистемными и поэтому им уделялось очень мало внимания. Когда начали анализировать ошибки, выяснилось, что они у всех очень похожи, будь то пилоты, инженеры, диспетчеры, и, что самое удивительное – не всегда связано с недостатком квалификации. И стало ясно, что проблема-то системная.

Но вернусь к тому, что это иногда не находит понимания. Сложность СУБП состоит в том, что это не просто желание летать безопасно. Безопасно хотят летать все. С внедрением СУБП меняется сама система руководящих документов предприятия.

Если мы говорим о подготовке к полетам вертолетов, то документ должен давать управляющие воздействия во все подразделения предприятия – в инженерные службы, в летный отряд, службу подготовки пилотов, систему подготовки наземного оборудования - это что касается операторов. Если мы говорим о заводе, где выпускают вертолеты, то эта система должна быть руководством для конструкторов, для людей которые разрабатывают идеологию ВС, для тех, кто чертит узлы и детали, для тех, кто их собирает и проводит летные испытания.

 

СУБП - очень масштабная работа. Как распределяется нагрузка между «участниками процесса»?

Основная нагрузка лежит на комитете по безопасности полетов АВИ, в работе которого задействованы наиболее активные специалисты отрасли и которым руководит Аксютин Виктор Сергеевич, генеральный директор ЗАО СП «Авиашельф». Получается, мы используем внутренние ресурсы предприятий членов АВИ.

Нас словом и делом поддерживают ведущие операторы - ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», ОАО "НПК "ПАНХ", ООО АК «Авиашельф». Руководители этих компаний хорошо понимают важность не только внедрения СУБП, но, что еще важнее, необходимость непрерывного ее совершенствования, наполнения практическим смыслом. Названные авиапредприятия давно и успешно работают на международном рынке и, естественно, у них есть потребность в обеспечении международных стандартов безопасности полетов, в том числе, в плане поддержания своей конкурентоспособности. Эти компании одни из первых внедрили СУБП еще в 2009г., однако продолжают работу по ее совершенствованию.

Разработка этих документов требует человеческих и финансовых ресурсов: сотрудников надо отправить учиться, надо освободить их от других обязанностей и даже выделить дополнительные позиции в штатном расписании. Очень важно, что в этом процессе участвуют крупные операторы с авторитетом и финансовыми возможностями. Они берут на себя работу, которая не по силам малым авиапредприятиям. Ведь в своей основе вертолетный бизнес представлен небольшими компаниями, где эксплуатируются 5-10 вертолетов, и помощь высокоресурсных компаний, которые готовы делиться наработками, своими экспертными заключениями, очень важна. К счастью, безопасность полетов - это не объект конкуренции. Все понимают, что небо у нас одно на всех. И когда участники знают, что независимо от размера компании каждый вертолет в небе летает по тем же правилам что и твой, это создает здоровый климат в летающем сообществе. Конкуренция в цивилизованном понимании ни в коем случае не исключает сотрудничества.

Разумеется, тема внедрения СУБП постепенно становится общей.Уже появляются центры, которые предлагают семинары по СУБП. Но опыта внедренной системы пока мало,  нет и самого базового, образцового пакета документов, которым каждый мог бы воспользоваться, каждая компания вынуждена разрабатывать «свою собственную» СУБП практически с нуля.

Сегодня в комитете по безопасности, помимо операторов, задействованы компании разработчики вертолетной техники - ОАО «Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля», ОАО "Камов" - и такие компании, как ООО «РН-Аэрокрафт", которая представляет интересы ОАО Роснефть в плане формирования управления вертолетной деятельностью. Ведь помимо всего прочего АВИ пытается наладить диалог между исполнителем авиационных работ и их заказчиком, чтобы в конечном итоге и разработанные документы были взаимочитаемы, взаимопонятны, а общение специалистов происходило на одном уровне. Этот фактор очень важен для повышения уровня безопасности полетов.

 

На каком этапе сегодня находится разработка СУБП и каковы следующие шаги АВИ в этом направлении?

На сегодня завершено формирование и объявлен состав координационного совета по безопасности полетов. Его соучредителями выступили АВИ и Межгосударственный авиационный комитет. Совет будет координировать государственные требования и разработку уже непосредственно практических документов по управлению безопасностью полетов.

Сегодня мы заняты формированием документальной базы, подготовкой базовых документов для операторов. Фактически Ассоциация вертолетной индустрии приступила к основному этапу разработки базовых документов по СУБП.

Дорожная карта предполагает формирование силами АВИ и IHST-CIS библиотеки документов, изданных ИКАО, разработокведущих предприятий мировой вертолетной индустрии и документов, подготовленныхIHST, их перевод на русский язык, их адаптация к нашим условиям. И на базе этого свода будет сформирован базовый пакет.

 

Сегодня Ассоциация активно занимается вопросом открытия неба над Москвой для полетов вертолетов коммерческой и частной авиации.Какие шаги АВИ предпринимает для решения этой проблемы?

Москва сегодня является запретной зоной для полетов в пределах МКАД и на сегодняшний день сложилась ситуация, когда запрет начал наносить экономический ущерб. Москва как мировой финансовый и туристический центр сегодня лишен современного и наиболее мобильного вида транспорта. А полетынад крупными мегаполисами- Нью-Йорк, Париж, Лондон - это неотъемлемая составляющая нескольких важных направлений бизнеса.

Сейчас мы ведем консультации и переговоры с руководителями Общероссийской общественной организацией "Деловая Россия",с тем, чтобы подготовить обращение в Правительство Москвы, т.к. именно оно по существующему законодательству является пользователем закрытой зоны. Также в ближайшее время мы планируем начать консультации и переговоры с Российским Союзом Туриндустрии.

На пути к открытию цивилизованных полетов над Москвой возникает две основные проблемы: первая - это изменение воздушного  законодательства на уровне Правительства и Госдумы, вторая - изменение структуры запретов полетов над теми объектами, полеты над которыми запрещены в силу требований государственной безопасности и безопасности жителей города. Это очень большая работа, которая требует вдумчивого подхода.

И ведь для вертолетов в столице уже существует естественная магистраль - это Москва-река. Над рекой пролегает самый безопасный маршрут, что давно используется во всех мировых столицах.

Эта проблема до сих пор не решалась в первую очередь потому, что выглядела лишь как желание вертолетчиков летать над Москвой. У властей не было понимания, что полеты - это следующий этап развития города. И сейчас мы хотим посмотреть на эту проблему с точки зрения экономических потребностей Москвы. Например, Правительство Московской области предпринимает серьезные шаги в области развития вертолетного транспорта, в развитии площадок, инфраструктуры. Тем не менее,  все эти усилия во многом теряют смысл, не имея логического продолжения в Москве. Сейчас вертолетные площадки могут открыть все, кто готов соблюдать определенные правила. Вот в этом и состоит функция государства - выработать требования, выполняя которые физические или юридические лица не нанесут ущерба безопасности, и дать стимул к экономическому развитию.

Сейчас Московская область на порядок лучше обеспечена вертолетным транспортом, чем столица. С Москвой ситуация почти критическая: даже авиация МЧС сталкивается с проблемой согласования полетов, что вызывает немалые трудности в осуществлении ее деятельности.

 

Развитие ассоциации, на мой взгляд, предполагает расширение услуг, которые она сможет предоставлять конкретным компаниям членам АВИ. Существует такая точечная работа?

Конечно. Ассоциация,в том числе, решает и конкретные проблемы эксплуатантов. Так, например, в апреле этого года ОАО "Роснефть" сняло запрет на патрулирование вертолетами Robinson трубопроводов. Мы смогли убедить  заказчика, что тип вертолета не влияет на безопасность. Целых четыре месяца вертолеты простояли без работы и компании, обслуживающие нефтегазовый комплекс понесли ощутимые убытки. Взаимопонимание эксплуатанта и заказчика - это очень важная экономическая составляющая.

Также сегодня мы продолжаем работу по решению проблемы в связи с введением нормы по обязательной установке оборудования опасного сближения с землей GPWS/СРПБЗ (пункт 5.76 приказа Минтранса России от 31.07.2009 №128). Теперь уже имеется достаточное количество данных, что установка этого оборудования не решает проблему безопасности полетов, не снабжает экипажи достоверной информацией об искусственных  препятствиях. В нашей стране  нет ни системы их учета, ни системы внесения изменений, ни системы верификации этой базы, при этом Россия – едва ли не единственное государство, где установка этого оборудования на вертолеты обязательна.

Сегодня мы получили поддержку Росавиации, которая также обеспокоена тем фактом, что обязательность и монополизация установки оборудования привела к серьезным экономическим потерям эксплуатантов.  Манипулируя нашим воздушным законодательством, наши конкуренты на международном рынке откровенно выдавливают российские компании из контрактов ООН. Поскольку в других государствах установка системы GPWS/СРПБЗ на вертолет не обязательна, а структуры ООН при заключении контрактов руководствуются стандартами страны регистрации воздушного судна.

 

Вы расширили круг сторонников отмены этого пункта, что дальше?

Дальше продолжится работа с Минтрансом. Изменение этого пункта находится целиком в юрисдикции министерства транспорта. Необходимо убрать или добавить несколько слов в ФАП 128. Заручившись поддержкой руководства Росавиации, мы направили  сейчас очередное письмо о том, что этот пункт надо отменить. Ведь если говорить о финансовых потерях, то речь идет как минимум о десятках миллионов долларов. Это очень серьезные потери для нашего рынка.


Комментарии (0)


Видео