Вход по Email-адресу

Вход через социальные системы

Вы можете авторизоваться на сайте через следующие системы:

YandexGoogleVkontakteMailru

18.09.2012 Опасное сближение с GPWS

Александр Калачев Заместитель Председателя Правления Ассоциации Вертолётной Индустрии
Александр Калачев

Авиация остается одним из самых опасных видов человеческой деятельности. И вопросы безопасности в этой сфере стоят на первом месте. Инициативы авиационных властей, направленные на повышение и лучшее обеспечение безопасности полетов, крайне важны, поскольку деятельность этих органов базируется на принципе делегирования ответственности, обеспечивая необходимый уровень дисциплины и управляемости в системе.  Вместе с тем, в профессиональном сообществе всегда существуют разные взгляды на то, как эта безопасность может быть обеспечена наилучшим образом. Так или иначе, сбор оценок и профессиональная экспертиза остаются действенным препятствием на пути неэффективных и вредных решений в этой сфере. Ситуация с обязательным с 1 июля 2012 оснащением системой предупреждения об опасном сближении с землей (GPWS) вертолетов взлетной массой более 5700 кг. для полетов по ППП вызвала среди вертолетных операторов неоднозначную реакцию. Точнее, первые отзывы подавляющего числа коммерческих эксплуатантов были негативными. Притом, что никто не отрицает важность и необходимость использования данного оборудования в большой авиации, вертолетчики выразили недовольство тем, что снова попали под одну гребенку с пассажирскими авиалайнерами.  Мы попросили оценить доводы сторон нашего эксперта, заместителя председателя правления Ассоциации Вертолетной индустрии Александра Калачева.

 

Александр Яковлевич, к настоящему моменту нет еще полной картины применения новой нормы, пока не поступало достаточно развернутых впечатлений от компаний по поводу работы с российским GPWS. Но эксплуатанты задолго до 1 июля сигнализировали, что пункт 5.76 ФАП -128 недостаточно обоснован и своевременен по ряду причин. Расскажите об основных претензиях вертолетного сообщества к содержанию этого пункта.

Пожалуй, главная претензия затрагивает взаимодействие разработчиков данного ФАПа и эксплуатантов. Все возражения по этому пункту были переданы в Минтранс по итогам конференции российских авиакомпаний в рамках выставки HeliRussia 2012, где приняли участие руководители авиапредприятий, компаний разработчиков и производителей вертолетов. Эти возражения были единогласно одобрены участниками конференции, однако власть в лице регулятора проигнорировала мнение профессионального сообщества.

Сегодня операторы столкнулись с серьезной проблемой: целый вертолетный парк, давно и успешно сертифицированный по правилам полетов по приборам, оказались с 1 июля нелетающими.

 

Новое требование ударило в первую очередь по тем эксплуатантам, у которых полеты по приборам, полеты в зоне ограниченной видимости составляют значительную долю налета, и у которых от этого зависит рентабельность, а иногда и коммерческое выживание?

Именно так. Дело в том, что в мировой практике данная норма носит рекомендательный характер и устанавливается избирательно только при полетах по ППП в особо сложных условиях горной местности, где отсутствуют другие более эффективные средства контроля полета.

Знаете, почему на Западе это не выходит за пределы рекомендации? Принцип действия системы GPWS основан на оценке рельефа местности и препятствий на основании базы данных, введенных в память системы, установленной на вертолете. Но даже в США не могут обеспечить и гарантировать полную достоверность карт подстилающей поверхности со всеми препятствиями. А поскольку в тех же США за выбор средств безопасности отвечает эксплуатант, то он использует GPWS на свой страх и риск и строго под свою ответственность. Если карта не обновится вовремя и на маршруте появится незарегистрированная мачта сотового оператора (в США это сложно представить), то за последствия перед FAA будет отвечать только он. А вот применение приборов ночного видения американцы сделали обязательными для всех, кто выполняет коммерческие полеты в темное время суток, потому что они не привязаны ни к каким базам данных и дают пилоту актуальную информацию здесь и сейчас.

 

Я думаю, работа GPWS кажется стороннему наблюдателю простой и очевидной – это как сигнализация. И это очень выгодный пи-ар для тех, кто ратует за подобные нововведения. Но на деле: характеристики полетов самолета и вертолета сильно отличаются. Для самолета на маршруте это удобно, для вертолетчиков, летающих везде, важна возможность приборной «видимости»…

На сегодняшний день достоверных данных о препятствиях и превышениях не существует! В подобной ситуации пилот, будучи уверенный, что система его предупредит о наличии препятствий (которого нет в базе) не сможет принять меры по предупреждению столкновения. И это уже представляет прямую угрозу безопасности полетов.

Ведь показания данной системы носят вспомогательный характер и дублируют показания стандартно установленного высотомера на каждом вертолете, допущенном к приборным полетам, эксплуатирующимся в России, показывающим фактическую высоту и выдающего звуковую сигнализацию опасной близости земной поверхности.

А главное, на данный момент отсутствует орган, который бы отвечал за достоверность карт. И это достаточное основание для требования по изменению этой нормы. Хотя у нас подчас ответственность формулируется очень расплывчато. И если что-то случится при использовании недостоверных данных – никто не станет выяснять, что там не так было на картах, и кто и что без разрешения соорудил на местности – в КПЗ отправят пилота.

 

Сегодня установка систем GPWS на вертолеты российских операторов идет полным ходом, однако на обеспечение всего парка сертифицированных для ППП понадобится несколько лет. Что делать компаниям в таких условиях?

Им приходится сокращать объем авиационных работ, подпадающих под действие этого пункта, и вообще сворачивать полеты в темное время суток и при плохой видимости. И это в России, где летают лучшие приборные пилоты в мире, где эта тема развивалась, большое внимание уделялось выучке летного состава. Как итог – утрата сложных навыков ППП многими пилотами и снижение безопасности полетов.

Есть и еще вопрос цены. Мы знакомы с западными образцами GPWS, цена которых начинается от 3500 тыс. долларов. Российский аналог стоит почти в 30 раз дороже! Полное переоборудование вертолетного российского парка составит где-то около 200 млн. долларов. Что, нашим вертолетчикам уже отдали золотые прииски или нефтяные месторождения? Нет, им придется тяжело и долго зарабатывать на установку, в общем-то, ненужного и даже опасного оборудования.

 

Как разработчикам ФАП-128 удалось согласовать этот пункт на стадии обсуждения? И как это требование можем быть скорректировано?

Обсуждение этой нормы было формальным. На практике на ознакомление заинтересованных лиц с новыми правилами дается несколько недель, после чего обсуждение закрывается и разработчики отправляют документ на подписание.

Ассоциация вертолетной индустрии выступила категорически против данной нормы, однако, похоже, в решение этого вопроса вмешалось лобби производителей бортового оборудования. У нас есть простое предложение: внести в пункт 5.76 ФАП-128 (в редакции от 16.11.2011) изменения, заменив слова – «Воздушные суда» на «Самолеты массой более 5700 кг». Или в соответствии с требованиями ICAO, подтвердить рекомендательный характер установки GPWS на вертолетах.

 

Интервью: Владимир Орлов


Комментарии (0)


Видео