Вход по Email-адресу

Вход через социальные системы

Вы можете авторизоваться на сайте через следующие системы:

YandexGoogleVkontakteMailru

20.02.2017 Китайское авиастроение сегодня
Авиапром, в котором не тесно

Теги: КНР Автор: Герман Спирин

В последнее время кто только не высказывался о создании тяжелого российско-китайского вертолета. Дошло до того, что эта тема стала информационным драйвером, буквально затмившим собой другие сюжеты из вертолетной жизни Поднебесной.

Вместе с тем только цельный взгляд на ситуацию может дать возможность оценить все составляющие отрасли и логики ее взаимодействия с другими участниками процесса развития общества. А здесь сегодня главенствует постулат – конкуренцию товаров заменила конкуренция моделей управления. Его-то в значительной мере и старается эксплуатировать авиастроительная отрасль КНР.

 

Эра мультипликаторов 

В американской компании Uber ходит весьма интересный анекдот: «Конкуренция со стороны китайцев дошла до такой степени, что кажется: если вы утром проснулись с очень интересной новой идеей по поводу новых продуктов, то в обед, когда собираетесь на встречу, чтобы это обсудить, китайцы ее уже воспроизводят».

В самом деле, воспроизвести можно все, что угодно, а выиграть – только за счет более эффективной системы управления. Именно этой логике соответствует создание нового китайского государственного предприятия по разработке, тестированию и производству авиадвигателей Aero Engine Corp. of China (AECC).

Отчасти спорной, но имеющей право на существование в данном случае, может показаться мысль о том, что китайцы вполне себе освоили производство основного «железа» в авиастроении – электронику и собственно сами летательные аппараты. Теперь все это перешло в разряд commodities, не слишком дорогих на рынке, хотя и являющихся высокотехнологичными изделиями.

Единственное, чего не хватает – классных двигателей. Для их создания в Китае используют метод, который применяют ведущие мировые производители – создают совершенно другие с точки зрения рыночной капитализации мультипликаторы – специализированные структуры, которые появляются с огромной скоростью и таким же финансированием.

Китай – большая страна, поэтому и стартовый капитал AECC равняется $7,5 млрд. штат сотрудников – 95000 человек. Среди инвесторов AECC не только китайское правительство, но и две государственные компании: Commercial Aircraft Corp. of China, которая производит пассажирские самолеты, и Aviation Industry Corp. of China – аэрокосмическая и оборонная структура.

Между прочим, по словам Президента Китая Си Цзиньпина, создание AECC ускорит производство двигателей воздушных судов, повысит оборонный потенциал и международный престиж страны. А тут прагматичной Поднебесной есть к чему стремиться. Дело в том, что, не смотря на серьезное финансирование, Китаю на протяжении десятилетий не удавалась разработка авиадвигателей, которые могли бы конкурировать с зарубежными аналогами. Именно поэтому сегодня военная авиация в большинстве своем использует российские (советские) двигатели, гражданская – моторы от General Electric или CFM International.

Видимо такая ситуация довела страну до того, что Китай выдохнул, сказал «хватит» и начал трансформировать модель управления авиастроительной отраслью, прекрасно понимая, что без этого шансов у него нет никаких. Ведь основной преградой, препятствующей полному отказу от лицензированного производства вертолетов, являются трудности, связанные с созданием для них двигателей.

 

Локализация и еще раз локализация

Можно смеяться, можно не смеяться, но в этой связи довольно примитивными или чтобы не обижать никого – тактическими, выглядят все разговоры об использовании на будущих китайских вертолетах двигателей иных производителей. В КНР, кроме всего прочего, не забывают и о западных санкциях, которые могут запросто «сбить» любое количество авианачинаний. Пример тому вертолет огневой поддержки Z-10, которые первоначально предполагалось оснастить канадскими двигателями РТ6С-67С. Но наступили санкции, после чего началась самая настоящая двигательная свистопляска, в конце концов, закончившаяся решением дать старт разработке своего нового двигателя Вочжуан-10.

CAIC WZ-10

Отчего-то кажется, что китайцы также не будут сильно полагаться в будущем исключительно на импортные двигатели для все того же перспективного тяжелого вертолета AHL (Advanced Heavy Lift), совместного проекта России и КНР. Не важно, будь это украинский Д-136 (аналог двигателю с Ми-26), либо ПД-12В российской разработки.

В этой ситуации заслуживает внимание статья о сотрудничестве КНР с украинским ПАО «Мотор Сич», опубликованная в сентябре 2015 года. В ней военный специалист сказал, что сотрудничество предприятий Китая и Украины в создании базы производства авиационных двигателей, несомненно, будет способствовать развитию китайского двигателестроения. Прежде всего, это принесет огромную пользу развитию китайского вертолетостроения. То же самое прозвучало и в отношении украинского двигателя ТВ3-117, китайская локализация производства которого не только поможет обеспечить ремоторизацию парка Ми-17 в Поднебесной, но и сможет обеспечить двигателями новые вертолеты китайской разработки.

 

Заначки надо наращивать

Здесь же находит свое отражение избитая тема сотрудничества с КНР – беззастенчивое использование китайцами своих партнеров для получения технологий. Дело в том, что у России с Китаем за последнее время сформировалось несколько областей сотрудничества, одна из которых – авиастроение. И тут у ряда специалистов возникает ощущение, что Россия попросту подошла к краю, продавая свои научно-технические достижения, которых скоро попросту не останется. И тогда, избежав участи стать сырьевым придатком Европы, РФ станет сырьевым придатком Китая.

«Чем бояться, что мы потеряем все технические заначки, лучше эти заначки постоянно наращивать, – говорит на этот счет посол России в Китае Андрей Денисов. – Ну и закладывать определенный промежуток времени от поступления технологии к нам на службу, до ее продажи в третьи страны, так все делают. Если уж мы развернули масштабное сотрудничество с крупной соседней страной, из которой, как мы считаем, нам не исходит никаких угроз, то нужно вести его по правилам».

А правила, как ни странно, все те же, что использует Китай, формируя другие с точки зрения рыночной капитализации мультипликаторы – специализированные структуры для создания перспективных технологий. В конце концов, почему бы России не перевести проектирование и производство авиадвигателей в разряд commodities, да развиваться на более высоком уровне? Все это говорит о том, что сотрудничество с Поднебесной фактически подстегивает Россию к постоянной трансформации модели управления авиастроительной отраслью. Во всяком случае, это видно невооруженным взглядом.

 

Главное – грамотный договор

«Мы и Китай оказались в таких неблагоприятных глобальных условиях, что фактически стоим спина к спине, – продолжает Андрей Денисов. – И нужно пытаться извлечь пользу из всего, из чего мы можем извлечь пользу».

Один из примеров подобных попыток – возможность совместного производства российского легкого вертолета Ми-34, на котором, вполне возможно, будет установлен двигатель китайского производства.

 Ми-34С1

«Следует помнить, что Китай был и остается традиционным рынком для российской вертолетной техники. И не только вертолетах, а вообще в поставках нашей авиатехники. Мы заинтересованы в Китае как рынке сбыта. Но следует учитывать, что китайцы в последнее время заинтересованы не сколько в приобретении, сколько в локализации производства интересующей их продукции. Это касается в том числе и линии военно-технического сотрудничества», – объясняет старший научный сотрудник Центра экономических исследований РИСИ Елена Семенова. – Что касается использования в Ми-34 китайского двигателя, то китайцы явно заинтересованы посмотреть, как будет работать их движок на проверенной машине, которая давно эксплуатируется и показала себя очень хорошо. Если что-то будет работать не так, то они могут воспользоваться консультацией нашей стороны. Причем «Вертолеты России» и раньше рассматривали возможность поставить импортные двигатели на модификацию Ми-34, что тоже могло сыграть свою роль».

 

Плацдармы развития

Дополнительным аргументом для локализации российских вертолетов в Поднебесной Семенова называет специально оборудованный сервисный центр в городе Циньдао, который обслуживает всю российскую вертолетную технику. Да и в целом сотрудничество России и Китая в области авиационной техники различного назначения находится на взлете, отмечает эксперт.

В продолжение темы следует отметить, что в начале нынешнего года холдинг «Вертолеты России» подписал рамочное соглашение с китайскими компаниями AVIC International Holding Corporation и CITIC Offshore Helicopter Corporation по организации центра технического обслуживания и ремонта (ЦТОиР) вертолетов российского производства в Китае.

На первом этапе планируется организовать выполнение авторизованного технического обслуживания и сопровождение эксплуатации вертолетов Ка-32А11ВС. На втором этапе запланировано создание мощностей для инженерно-технического обслуживания и ремонта вертолетов российского производства типа Ми-8/17.

Ка-32А11BC 

Поднебесная является одним из крупнейших операторов российской вертолетной техники, а китайские компании – традиционные и важные стратегические партнеры холдинга в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Поэтому вполне логичными являются планы «Вертолетов России» сформировать в КНР систему вертолетных сервисных центров, специализирующихся на обслуживании военной и гражданской вертолетной техники, а также обслуживании вертолетов марок «Ми» и «Ка». Китайская сторона выразила заинтересованность в организации авторизованных ЦТОиР не только в Шэньчжене, но и в Шанхае (на базе АРЗ «Хайин») и Чэнду (на базе АРЗ «Цзиньцзян»). В среднесрочной перспективе Китай также должен получить порядка 30 вертолетов Ми-171.

 

Обратный процесс

Самое интересное, что производство китайских вертолетов в России, также не является чем-то фантастическим. Напротив, в сентябре 2016 года он уже приобрел практические очертания. Уфимское ООО «Роторфлай» планирует наладить сборку, сервисное обслуживание и продажи сверхлегких китайских вертолетов DEA Helicopter на основе разработок башкирских инженеров.

DEA Helicopter

Инвестиционное соглашение на этот счет было подписано в 2013 году между правительством республики Башкирия, «Роторфлай» и китайской компанией «Утун» (Phoenix Tree Capital Co). Основное производство размещено в Кумертау, где уже собрано несколько пилотных экземпляров вертолетов.

Тот есть, в данном случае как раз и происходит то, что называется практической трансформацией модели управления авиастроительной отраслью России, направленной на извлечение пользы из всего из чего ее можно извлечь, не боясь растратить все свои интеллектуальные наработки. Причем, последние, в свою очередь, не позиционируются, как нечто ограниченное, конечное.

 

«Крамольный» вопрос

А раз уж пошел такой разговор, то почему бы, к примеру, российским вертолетостроителям не предлагать свои услуги в создании новых китайских вертолетов в перманентном режиме? Потребности китайской стороны в этой отрасли известны, рыночные приоритеты и перспективы также не тайна за семью печатями. В конце концов, никто не мешает и самим проводить исследования в этой области, чтобы затем предлагать КНР готовые концепции решения различных вертолетных вопросов, что потянет за собой и производственную цепочку. Благо опыт такой работы есть. Китайцы – народ прагматичный, который даже при всей своей патриотичности, не упустит момента принять новые интересные концептуальные подходы, благо, как говорится, сейчас мы «спина к спине».

Что касается вертолетных новинок, то их у Поднебесной с каждым разом будет все больше. К примеру, нынешним летом впервые понялся в воздух двухмоторный легкий вертолет AC312E, разработанный харбинской корпорацией AVIC-Hafei. Взлетная масса аппарата, который позиционируется, как легко модифицируемый под разные нужды, составляет 4,25 тонн, он может вмещает до 9 пассажиров, или 600 килограмм груза. Дальность полета – 670 километров. Кстати, корпорация AVIC-Hafei уже получила 80 заказов из разных стран на поставку этого вертолета. Не зря серия четырехтонных AC312 нового поколения с двумя двигателями специально разработана Авиастроительной компанией Харбина при AVIC в целях удовлетворения международного и китайского спроса в 21 веке.

AC312E

Между тем в отношении совершенствования системы продаж, условий обслуживания и поставки запчастей в целях освоения внешнего и внутреннего рынка, к китайцам стоит присмотреться, в чем нет ничего зазорного. Кто знает, может, и тут обнаружатся точки соприкосновения. Время сейчас такое, когда Боливару выдержать двоих ничего не стоит.  


Комментарии (0)