Вход по Email-адресу

Вход через социальные системы

Вы можете авторизоваться на сайте через следующие системы:

YandexGoogleVkontakteMailru

08.12.2017 Ми-26: Непревзойденный юбиляр

Автор: Герман Спирин

14 декабря 1977 года в первый раз в небо поднялся уникальный вертолет Ми-26. Управлял им экипаж, который возглавлял летчик-испытатель ОКБ М. Л. Миля Г. Р. Карапетян.

Кто-то в этой связи скажет, что на месте Карапетяна мог быть другой пилот, да и событие это, хоть и важное для авиации, но не исключительное. Тем не менее, именно оно стало точкой схождения – того самого фокуса приложения сил, в которой пересекаются судьбы людей и вертолетов. Во всяком случае, испытатель и Ми-26 шли навстречу друг другу тем неизбежным образом, который приводит Испытателя с большой буквы к его Машине.

Человек...

Если говорить про Гургена Рубеновича, то его путь в испытатели, а вслед за тем и в кабину Ми-26 начался со школьной скамьи. В 1954 году он, учащийся выпускного класса школы начал летать в Свердловском аэроклубе на самолете По-2, грезил стать военным летчиком, испытателем. Трудно сказать, к чему привели бы эти занятия, но как вспоминает сам Гурген Карапетян: «Дядя сумел убедить меня в том, что летчик, а военный тем более, обязательно должен иметь высшее образование, поэтому я поступил в Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе». В данном случае, применяя к сложившейся ситуации современную терминологию, впору вести разговор о качественной научной проработке вопроса становления настоящего летчика.

Правда, первая встреча с винтокрылыми машинами на вертолетной кафедре МАИ стала мягко сказать провальной в глазах третьекурсника Карапетяна. Преодолеть неприятие к вертолетам помогли мудрые, грамотные наставники, которые не только убедили студента в необходимости изучать эти перспективные летательные аппараты, но и помогли поступить в Центральный аэроклуб для обучения на вертолете Ми-1. При этом уже в 1959 году Карапетян стал призером чемпионата СССР, а в 1960-м – чемпионом СССР по вертолетному спорту.

Дальше были летно-испытательный комплекс ОКБ М. Л. Миля, школа летчиков-испытателей ЛИИ имени М. М. Громова и испытания, испытания, испытания милевских вертолетов, параллельно с которыми молодой летчик один за другим достигал мировых рекордов. Из них в 1962 году три рекорда скорости на Ми-6, в 1965 – три рекорда грузоподъемности на Ми-10Р. А потом произошла встреча с новой машиной.

Нет, не с готовым для полетов, только что построенным вертолетом Ми-26, а с конструкторскими задумками. Дело в том, что в традициях конструкторского бюро М. Л. Миля была и такая, которая предписывала летчику-испытателю приступать к работе с новой машиной в самом начале ее создания, на стадии проектирования. К этому шагу своей биографии Карапетян подошел в конце 60-х годов.

 

... и вертолет

К тому времени широко распространенный трудяга-тяжеловоз Ми-6 фактически был доведен до совершенства, что не давало возможности развивать модель, лишь увеличивая мощность двигателей. Поэтому перед конструкторами ОКБ Миля стоял вопрос создания нового вертолета. Но каким он должен быть?

В ходе аналитических проработок было установлено, что для создания новой, перспективной машины нужны нетрадиционные способы проектирования, плюс к тому, важно было найти силы отказаться от применения серийных агрегатов. Поэтому уже на начальных этапах выбора характеристик будущего вертолета был разработан ряд совершенно новых способов их определения, а также проектирования сложных систем. В итоге все это вылилось в огромный объем предварительных разработок, испытаний, анализа полученных данных. Проще говоря, машину создавали вместе со способами ее конструирования.

В итоге к середине 1971 года была выбрана одновинтовая схема вертолета с диаметром восьмилопастного винта в 32 метра и нормальной взлетной массой в 48 тонн. Характеристики будущего тяжелого вертолета, которому дали имя Ми-26 или «изделие 90», были революционными – одна лишь весовая отдача равнялась 50 процентам. Окончательный внешний вид машины был сформирован 1974 году.

Ми-26 ОП-1 / Фото: МВЗ им. М.Л. Миля

Стоит сказать, что никогда еще постройке первого образца вертолета не предшествовал такой огромный объем предварительных расчетов, исследовательских работ и стендовых испытаний. Это был самый «ученый» вертолет из «милевских» творений. Новый генеральный конструктор ОКБ Марат Тищенко подошел к проекту с академическим размахом. И все это по своей сути схоже с тем, что перед встречей с машиной прошел ее первый командир Гурген Карапетян – необычный путь от студента технического вуза до летчика-испытателя. И здесь с большой долей уверенности можно утверждать – встреча человека и машины была предопределена: для столь новаторского и сложнорасчетного проекта нужен был пилот с обширной инженерной подготовкой.

Выкатка Ми-26 ОП-1 (1977 г.) / Фото: МВЗ им. М.Л. Миля

 

Рекордный по всем показателям

Наивно было бы полагать, что все испытания будущего авиационного бестселлера проводились только Г. Р. Карапетяном. Над Ми-26 работал огромный коллектив ОКБ. Как результат уже к середине 1979 года программка заводских испытаний была завершена. Следом Ростовское вертолетостроительное производственное объединение (ныне «Роствертол») приступило к освоению серийного производства вертолета, опытный экземпляр которого в этом же году был представлен заказчику для начального этапа госиспытаний. Они, кстати говоря, благодаря большой предварительной проработке, прошли в рекордно короткие сроки, к августу 1980 года. После чего Ми-26 было рекомендовано запустить в серийное производство и принять его на вооружение армии.

Ми-26  / Фото: МВЗ им. М.Л. Миля

Уникальное воздушное судно сразу приковало к себе повышенное внимание, и не только в Советском Союзе. Восторженные отзывы ожидали его на Парижском авиасалоне в Ле-Бурже в 1981 году. Как говорили тогда специалисты западных компаний, Ми-26 значительно опередил западное вертолетостроение и по величине перевозимого груза, и по экономической эффективности. Естественно вертолет заинтересовал зарубежных заказчиков. Среди покупателей тяжеловоза Индия, Китай, Северная и Южные Кореи, Малайзия, Перу, Мексика, Венесуэла, Греция, Кипр.

Благодаря выдающимся показателям Ми-26 не остался без рекордов. В феврале 1982 года на нем были установлены рекорды высоты с грузом в 20, 15, 25 и 10 тонн. В декабре того же года экипаж, возглавляемый Инной Копец установил на Ми-26 девять женских мировых рекордов высоты и грузоподъемности.

 

Работа, как работа

Военный Ми-26 принимал участие практически во всех вооруженных конфликтах на Кавказе. Всюду эти вертолеты зарекомендовали себя как надежная и уникальная машина.

А вот на «гражданку» Ми-26 начали поступать с января 1985 года под названием Ми-26Т. Для этого на нем, помимо демонтажа вооружения, было установлено оборудование, позволяющее работать с грузами на внешней подвеске.

Серьезной проверкой для Ми-26 стала работа во время ликвидации результатов трагедии на Чернобыльской АЭС. Практически сразу после аварии на станции дооборудованные противорадиационной защитой и специальными распылительными устройствами Ми-26 выполняли транспортные перевозки, распыляли на землю в зараженной зоне особую жидкость, которая связывала радиоактивную пыль. В Чернобыле на Ми-26 был выполнен ряд сложных операций по транспортировке грузов на нетрадиционно длиной наружной подвеске. Их выполняли экипажи во главе с летчиками-испытателями Гургеном Карапетяном и Анатолием Грищенко. Одной из операций стала отработка способа установки на реактор железной крышки поперечником 19 метров и массой 15 тонн.

 

Ми-26 – это когда не доводов против

В настоящее время вертолеты Ми-26 и его новейшие усовершенствованные модификации работают практически во всех частях света. Его любят и даже боготворят пилоты и обслуживающий персонал, машине отдают предпочтение, несмотря ни на какие политические передряги. В самом деле, как можно не влюбиться в элегантного тяжеловоза, по способностям сравнимым с трудягами муравьями, ведь Ми-26 один из немногих, кто способен поднять и перевезти на значительное расстояние груз практически равный себе по весу.

Показательно, что задел в проектировании и производстве машины, создал ей такую перспективу, что сегодня при создании новых тяжеловозов Ми-26 берется за основу, отправную точку. Не стоит на месте и программа самого вертолета – разработана и поставляется модифицированная версия Ми-26Т2, ведется работа над новым военно-транспортным Ми-26Т2В. Все это говорит о высочайшем уровне развития отечественной школы вертолетостроения, творческом и государственном подходе конструкторов, техников, технологов, рабочих, летчиков-испытателей к вопросу создания вертолетного флота страны. А это, как известно, дорогого стоит.


Комментарии (0)


Видео