Вход по Email-адресу

Вход через социальные системы

Вы можете авторизоваться на сайте через следующие системы:

YandexGoogleVkontakteMailru

16.08.2018 Еще раз о безопасности

Автор: Владимир Шошин

Международная группа по безопасности вертолетов (IHST) провела свой третий ежегодный опрос гражданских операторов, работающих в ключевых регионах мира. Цель опроса – формирование полного представления о том, где реализуются инициативы в области безопасности. Кстати, в нем приняло участие вдвое больше операторов, чем в прошлые годы. 

IHST проанализировала более 1000 вертолетных аварий и пришла к выводу, что следующие семь направлений предлагают наибольшие возможности для их предотвращения. Они предлагают активное внедрение:

  • систем управления безопасностью (SMS);
  • структурированных программ начального и периодического обучения;
  • систем контроля и диагностики (HUMS);
  • программ мониторинга полетных данных (FDM);
  • программ полного соблюдения рекомендованных производителями методов обслуживания;
  • систем предупреждения столкновений с проводами (WSPS);
  • систем ночного видения.

В исследовании IHST указала, где эти практики соблюдались наилучшим образом в прошлом году. В целом ключевые методы обеспечения безопасности наиболее полно внедряются в вертолетной скорой помощи, правоохранительными и оффшорными операторами. Самый низкий уровень реализации отмечается в частном и сегменте сбора новостей.

По регионам и сферам применения результаты обзора показывают неоднородную картину. Так, в Великобритании и США этим вопросам больше внимания уделяется в обучении, а во Франции и Германии – на уровне обслуживания авиационной техники.

Фото: Robinson Helicopter

Отраслевые специалисты видят в таких рекомендациях неизбежное, особенно на первых порах, удорожание базовых процедур и регламентов при реализации  программ SMS, с одной стороны, и повышение системных требований к разработчикам авиатехники и оборудования, с другой. Если начиналась работа международной и национальных групп безопасности в основном с задач по подготовке персонала, с выработки мер по преодолению проблем человеческого фактора в сфере безопасности полетов, то впоследствии ключевым для IHST стали рекомендации технического характера. Итак, Международная группа по безопасности вертолетов предсказуемо вернулась с претензиями к производителям вертолетной техники. В каком-то смысле специалисты IHST подтвердили расхожее в среде авиационных специалистов мнение, что доминирование так называемого человеческого фактора в качестве ключевой причины авиационных происшествий есть заблуждение. В конце концов именно технические проблемы связанные с ограничениями в управлении ВС, контроля за полетом, за состоянием систем и т.д. находятся  введении разработчиков авиатехники. И только совершенствование техники, наряду с всесторонней подготовкой персонала, может позволить увеличивать показатели безопасности полетов. При современном техническом уровне систем управления ЛА достижимый уровень безопасности полетов упирается в высокое пилотажное мастерство, в жесткость контролирующий процедур, в подготовку ВС, что предполагает существование сложной многоуровневой структуры управления рисками.

Группа по безопасности полетов вертолетов США USHST отметилась сразу двумя релизами с актуальными рекомендациями по повышению безопасности полетов.

Дело в том (и это взято за основу в разработке SMS), что базовым в любой подготовке является формирование определенных поведенческих паттернов, комплексов навыков и реперных понятий, позволяющих оператору-специалисту всегда держать наготове те или иные полезные реакции. Этому способствуют простые, ясные формулы и принципы. Они могут не иметь отношения к внутренним особенностям рабочих процессов, но они реально помогают людям с разным уровнем опыта принимать правильные решения в критических ситуациях.

Американцы поделились собственными соображениями, как и с помощью каких технологий улучшить подготовку пилотов.

Восемь способов улучшить подготовку и сократить число катастроф

Большинство фатальных происшествий в вертолетной отрасли связано с неправильными «летными инстинктами», навыками, сформированными месяцами или даже годами ранее в ходе первоначальной и периодической подготовки. USHST определила, что следующие учебные инициативы способны повышать безопасность и потенциально спасать жизни экипажей и пассажиров вертолетов. Вот что они предлагают:

  1. Способствовать обучению управлению угрозами и ошибками (TEM).

Традиционные модели принятия решений базируются в основном на реактивных и упреждающих методах управления летными экипажами. Однако управление угрозами и ошибками фокусируется на прогностическом устранении угроз и ошибок до, во время и после каждого полета. Опыт использования TEM линейными авиакомпаниями показывает резкое снижение катастроф.

Несмотря на то, что TEM тесно связано с управлением ресурсами экипажа (CRM), это часть обучения начинает превалировать. Она определяется как «процесс обнаружения и реагирования на угрозы и ошибки, гарантирующий несущественность последствий». А по факту, является последней итерацией концепции CRM. Смысл в том, чтобы разорвать цепь ошибочных событий, приводящих к нежелательному состоянию ВС. 

  1. Внедрять прогрессивные подходы в обучение полетам на авторотации.

Для предотвращения катастроф вертолетное сообщество нуждается в прогрессивных методах летного обучения. Применительно к авторотации это означает поэтапное обучение исправительному маневру.

Сначала преподаются азы, потом упражнение отрабатывается на больших высотах. Уровень сложности постепенно повышается. И только после овладения достаточными навыками курсант выполняет упражнение на малой высоте.

  1. Разработать стандартную программу подготовки к авторотации и управлению вертолетом в аварийных ситуациях.

Обучение авторотации занимает значительную часть любой учебной летной программы. USHST выявила очевидный разрыв между обучением в летных школах, инструкциями, представленными в официальных публикациях FAA, и практическим применением маневра во время реального отказа двигателя или симуляции в полете.

Планируется выработать консенсус в отношении того, как обучать авторотации сертифицированного летного инструктора. Это руководство должно носить общий характер и основываться на принципах, не зависящих от типа вертолета. Общая для всех справочная база облегчит понимание летными школами задач подготовки вертолетных инструкторов.

  1. Улучшать программы переучивания.

В вертолетной отрасли нет единых стандартов переучивания. Это приводит к происшествиям, связанным с недостаточным знанием авиатехники и оборудования.

Признано необходимым обновить регламентирующие переучивание документы, дополнив рекомендациями AOPA, EAA, FAA, GAAO и HAI. Рекомендуемые практики могут объединиться в новом унифицированном руководстве, которое позволит стандартизовать процесс.

  1. Разработать для курсантов рекомендуемую практику предполетной оценки рисков с целью снижения аварийности во время обучения.

Руководство должно предоставлять как инструкторам, так и курсантам информацию о наилучших практиках комплексной оценки рисков, а также минимизации последствий до и в ходе тренировочного полета.   

  1. Улучшить тренажерные сценарии полетов вне диапазона эксплуатационных режимов.

Предоставить рекомендации по разработке лучших математических/физико-ориентированных моделей динамики полетов вертолетов, чтобы добиться более реалистичного и высокоточного моделирования условий.

Современные модели не являются точными на границах диапазона, что ведет к недостатку реалистичности отрабатываемых маневров. Особенно, этим «страдают» потеря хвостового ротора, попадание в «вихревое кольцо» и авторотация. Все это ведет к неадекватным реакциям при встрече с такими проблемами в воздухе.  

  1. В тренажной подготовке уделять больше внимания вопросам пространственной дезориентации.

Вертолетное сообщество должно способствовать более широкому использованию имеющихся технологий моделирования пространственной дезориентации и сценариев обучения, чтобы формировать у курсантов полное представление о проблеме и том, как с ней справиться.

  1. Расширить использование моделирования в репетициях сценариев опасных ситуаций.

Сообщество должно содействовать более широкому использованию всех имеющихся симуляторов для повышения информированности и обучения пилотов во время начальной и текущей подготовки. Причем, это должно касаться применения на всех тренажерах, включая комплексные.

Второй релиз, конкретизировал – какие технические моменты должны быть внедрены, чтобы не оставить даже сверхподготовленного пилота один на один с ситуацией потери контроля. А ситуация потери контроля является общей для всех частных случаев пилотажных ошибок. Более короткий список американцев подтверждает выкладки IHST.

Фото: Airbus

Четыре ключевых технологии, которые будут спасать жизни

На основе анализа десятков вертолетных аварий с летальным исходом USHST определила, что дальнейшее развитие и более широкое использование следующих четырех технологий улучшит безопасность в вертолетной отрасли.

  1. Автопилоты легких вертолетов.

Современные легкие вертолеты обладают высокими летными характеристиками, требующими сложной работы пилота. Разработка новых и совершенствование существующих систем снизит рабочую нагрузку и риски потери управления.

USHST считает, что самое современное оборудование может быть адаптировано к легким вертолетам, и это станет эффективным средством обеспечения безопасности в условиях инструментального полета.

  1. Автоматическая система защиты от потери тяги на малом газу.

Использование такого устройства на поршневом вертолете жизненно важно. Поддержание постоянства оборотов при резком дросселировании предотвращает непреднамеренную остановку двигателя. USHST считает, что современные технологии позволяют сделать такую разработку для поршневых вертолетов.

  1. Оборудование для мониторинга полетных данных.

Устройства контроля летных данных, включая аудио- и видеозаписывающие устройства, позволяют собирать информацию о нормальных и атипичных ситуациях. Расследование большинства катастроф осложняется недостаточностью данных о состоянии вертолета в момент события. В результате, предупредительные меры предпринимать сложно.

USHST полагает, что информация о полетных данных позволит распознавать опасность на ранних стадиях и успешно вмешиваться в цепь событий, прежде чем она приведет к смертельному исходу.

  1. Технология улучшенного видения.

Улучшенные системы, такие как очки ночного видения, системы синтетического зрения и комбинированные помогают пилоту распознавать и предотвращать попадание в сложные метеорологические условия. Днем и ночью.

USHST считает, что эта технология предоставляет пилоту инструменты, способствующие информированному и активному принятию решений. Однако, предупреждает, что они не должны использоваться для полетов в опасных погодных условиях.

USHST активно стремится изменить процесс обучения, чтобы сделать его средством улучшения безопасности на основе технологий. Кстати, аналогичная общественная структура имеется в Европе, и все они объединяются уже в международную организацию. Россия там тоже участвует.

Сильные и слабые стороны безопасности в вертолетной отрасли

Хотя, кажется, мы это уже проходили. В советские времена нас учили похожими методами. Через всесторонний анализ АП и отработка ясных и четких методик по реагированию в сложных полетных ситуациях.

Технические новинки внедрять нужно, но подчас это упирается в деньги. Насколько вырастет час полета легкого вертолета, если его оснастить сложной пилотажной системой? Мы даже не говорим про изменение ЛТХ и общую функциональность. Конечно, сейчас появляются системы, которые весят немного, но инновации легкой авиации обходятся дороговато. 

Но и не делать ничего нельзя. От привычки все мерить деньгами в летной экономике пора отказываться даже пилотам и экипажам старой школы. Наши правила и культура безопасности не должны стать преградой для новаций и прогрессивных методов обучения. Иначе вертолеты будут и дальше оставаться экстремально опасными транспортными средствами.


Комментарии (1)

yvivanov 20 августа 2018, 10:38

Интересный материал.
Совершенно правильный посыл, что безопасность при эксплуатации, во многом определяется создателями (разработчиками/изготовителями) ВС. Но традиционные методы оценки и обеспечения безопасности создаваемых ВС «выросли» из методов оценки надёжности, что совершенно непригодно применительно к современной сложной АТ. Безопасность современного ВС это не только надёжность.
Относительно SMS. Почему наши власти переводят SMS как СУБП? Я думаю, что это показывает непонимание авиационных властей РФ, что данная система (SMS) охватывает не только обеспечение «безопасности полёта», но и весь жизненный цикл ВС, начиная с создания ВС (включая разработку его концепции), где во многом закладывается безопасность.
Хотелось бы поближе к нашей реальности. Проводится ли в РФ подобный анализ? Если «да», то кто им занимается, и каковы результаты?
И вопрос: Что такое безопасность ВС/вертолёта? Неплохо бы начать статью со слов: "Ниже под безопасностью ВС/вертолета понимается ........"


Видео